EL-2-M Šedý vlk

Čtvrtek, 4. 8. 2011, 18:10 - Větroň EL-2-M Šedý vlk je dnes pro většinu plachtařů znalých předválečné historie českého plachtění legendou. Šedý vlk se stal se naším druhým nejrozšířenějším bezmotorovým letadlem před druhou světovou válkou (po školním kluzáku Zlín Z-V) a jedním z prvních motorizovaných větroňů. Stavěl se amatérsky i továrně a výraznou měrou se zasloužil o renesanci našeho bezmotorového létání v třicátých letech dvacátého století. Pro milovníky statistik – v Československu bylo postaveno cca 50 kusů(!!!), což by znamenalo, že se jednalo o patrně nejrozšířenější dvoumístný větroň v Evropě a zřejmě i ve světě před druhou světovou válkou!

Plachtění před 2. sv. válkou
Historie dvoumístného větroně EL-2-M začala počátkem třicátých let. Tehdy se v dílnách plachtařského odboru tehdejší organizace Masarykova letecká liga na Maninách v Praze scházeli Ludvík Elsnic, Slávek Rodovský, František Pešta, Jarmila Králová (od 15.3.1939 Rodovská), Josef Horák, p.Vondráček a další, a debatovali o špatné situaci, ve které se nacházelo tehdy české plachtění. Letadlový park minimální, několik kluzáků a větroňů převážně německé konstrukce, amatérsky zhotovených, většinou bez jakékoli podpory a jakéhokoli zájmu oficiálních orgánů. Nebylo prostě na čem létat a adepti plachtění tehdy nemohli od nikoho čekat žádnou pomoc. Na tom se většinou debatující shodli. Jak této situaci odpomoci, to už byl těžší oříšek. Nakonec ale všechny diskuse vyzněly v jasný závěr: chceš-li létat, postav si větroň sám. Chuť, odborné znalosti i zručnost na to byly, ale ty peníze …! A tak to znovu a znovu vypadalo, že vše zůstane pouze akademickou diskusí.

Práce začíná
Situace se postupně změnila, když se diskutující doslechli, že firma Walter připravuje pomocný letecký motor pro větroně. Pak Slávek Rodovský prohlásil, že by mohl ze svých prostředků stavbu nějakého větroně financovat. Ráz schůzek na Maninách se změnil, a diskuse dostaly pracovní charakter. Na počátku se rozhodlo o typu větroně, a to tak, aby vyplnil mezeru v tehdy používaných kluzácích. Ideovým návrhem se stala dvousedadlovka, umožňující snadnou montáž pomocného motoru. Na poslední poradě 1.září 1933 už bylo jasné, že půjde o vzpěrový hornoplošník (tzv. "parasol") s místem pro cestujícího v těžišti a s možností připevnění pomocného motoru na konzole nad baldachýnem. Původní návrh počítal s motorovou verzí jako s hlavní. Z těchto základních návrhů vycházel pak ing.Ludvík Elsnic při vlastní konstrukci větroně, který doslal název EL-2M. EL jako Elsnic, 2 snad jako druhá Elsnicova konstrukce v pořadí či pravděpodobněji dvoumístný letoun, M jako motorový. Stavba dle prvých výkresů započala 1.listopadu 1933.

První let
Finanční náklady stavby se snížily o položky za dřevo a překližku, které se podařilo z velké části doslova vyžebrat od podnikatele architekta Vavrouše. Ostatní materiál se ovšem musel zaplatit, což byla starost především Slávka Rodovského. O práci se svorně dělili všichni návštěvníci dílny na Maninách. Jak kdo přišel, hned dostal práci, třeba jen klížit žebírka. Nový větroň rostl převážně z nadšení lidí, kteří mu věnovali všechen svůj volný čas. Nad dílenským provedením bděl Josef Tláskal, veškeré kování zhotovil Josef Horák, na výrobě drobných dílů se podíleli hlavní měrou Pešta, Rodovský, Králová, Vondráček a jiní. Přes obětavost všech "stavitelů" nového větroně se stavba proti očekávání protáhla, takže až 15.června 1934 mohli všichni spokojeně říci "hotovo!". Také o pojmenování prototypu bylo tehdy rozhodnuto. Dostal na příď z obou stran emblém v podobě šedé vlčí hlavy v (pravděpodobně) modrém terči a pod ním nápis "Šedý vlk" (viz fotografie prototypu). Původcem jména byl hlavní sponzor stavby Slávek Rodovský, bylo odvozeno od názvu jeho skautského oddílu. Rodovský si nový prototyp také sám zalétal, a to hned následující den 16.června 1934. První vzlet byl proveden tzv. "autostartem", tj. roztažením za automobilem pomocí delšího lana. Týž den odstartoval stejným způsobem ještě jednou. 17.června zalétávání pokračovalo dvěma aerovleky. Ten den nalétal prototyp EL-2M přibližně 9 hodin. Celý měsíc potom pokračovaly zkoušky nového větroně, během nichž se zjišťovaly výkony, obratnost a letové vlastnosti.Šedý vlk patřil do té kategorie letadel, o nichž se říká, že se "podařila". Svědčí o tom skutečnost, že měřené výkony (například opadání) byly mírně lepší, než vypočítané. Stejně tak letové vlastnosti plně vyhovovaly poslání letounu, který se dal podle zprávy o zkouškách přetáhnout až téměř do rychlosti 25 km/hod, aniž by padal do vývrtky, přičemž křidélka byla ještě citlivá. Do vývrtky se nechal nutit, a sám z ní vycházel velmi brzy. Ochotně prováděl částečnou akrobacii včetně přemetů. Na základě těchto zkoušek byl větroň EL-2M dne 13.7.1934 schválen komisí tehdejšího Ministerstva veřejných prací ČR pro běžný provoz. Hned nato větroň předvedli plachtaři MLL na leteckém dni v Terezíně, kam byl přepraven aerovlekem. Později se takovýchto akcí Šedý vlk zúčastnil celé řady.

Křest ohněm
O Šedého vlka byl od počátku mezi plachtaři velký zájem. Do ústředí tehdejší Masarykovy letecké ligy (dále jen MLL) se žádosti o výkresovou dokumentaci jen hrnuly. Přitom cena dokumentace včetně licence na jeden exemplář nebyla na tehdejší dobu nikterak nízká, dosahovala výše 650,-Kč. Jen sada výkresů trupu stála 470,-Kč. První komplety výkresů se rozesílaly zájemcům už koncem listopadu 1934.

Mezitím prototyp prodělal "křest" na I. plachtařských závodech na Rané v září 1934. Šedého vlka na nich pilotoval sám konstruktér Ludvík Elsnic. Brzy po zahájení závodů při jednom z prvních přistání v mokré půdě sice poškodil trup a druhý den opravoval, ale celou soutěž se zdarem dolétal. 6.září např. dosáhl času 1 hodina 15 minut. Některé soutěžní lety absolvoval s cestujícím, například právě 6.září s Jarmilou Královou vydržel ve vzduchu 58 minut. EL-2M Šedý vlk byl na závěr vyhodnocen jako druhý nejlepší větroň soutěže po Zlínu Z-VII Akéla.

Přestože Slávek Rodovský prováděl na Šedém vlku běžně akrobacii, letoun nebyl imatrikulován v kategorii "letadla akrobatická". Proto v průběhu roku 1935 byl proveden nový výpočet a zesíleny vzpěry křídel. Po této úpravě byl dne 30.5.1935 větroň uznán ministerstvem veřejných prací jako plně schopný akrobacie v jednomístném obsazení. To bylo přijato v klubech MLL jako vítané rozšíření možností větroně.

První úspěchy a nehoda
V dílnách na Maninách prodělal prototyp Šedého vlka ještě jednu úpravu. V únoru 1935 byl motorizován pomocí staršího motocyklového motoru Blackburn. Zkoušky se moc nepovedly, motor byl později sňat, a prototyp dále létal jen jako bezmotorový. Více v kapitole "Šedý vlk motorizovaný". Přibližně ve stejné době obdržel prototyp zřejmě poprvé přístrojové vybavení. Do té doby létal (pravděpodobně jako i všechny ostatní postavené kusy) bez jakýchkoli přístrojů, které musel nahradit pouze cit pilota a občas uvázaný proužek látky na vzpěře křídla. Nabízí se spekulace, zda vybavení přístroji nebylo realizováno v souvislosti s motorizací prototypu, ale existující nekvalitní fotografie ze zkoušek na Rané toto spíše vylučují. Není známo, jaké přístroje byly do větroně instalovány, protože nebyla dosud nalezena žádná zřetelná fotografie ani písemný či výkresový doklad, ze kterých by toto bylo patrné. Na některých fotografiích prototypu je patrná "pitotka" na svrchní části přídě a blíže neidentifikovaný "budík". Existuje též krátký filmový záběr aerovleku prototypu Šedého vlka za "branďákem" na Rané z r. 1935, na němž je vidět zvláštní aerodynamický kryt svrchu na trupu před předním pilotním prostorem v podobě neprůhledného štítku či pyramidy. Dá se dedukovat, že jeho jediný smysl bylo krýt sadu přístrojů, které se dovnitř trupu nevešly. Počátkem roku 1935 již létalo 7 exemplářů typu EL-2M. Jedním z nich byl i výr.č. 5, nazvaný DINKA a postavený počátkem roku 1935 v Náchodě. Jako jediný Šedý vlk se zachoval dodnes a je vystaven v expozici letectva a kosmonautiky Vojenského muzea v Praze Kbelích. O něm a jeho historii více v samostatné kapitole "Šedý vlk a muzeum ve Kbelích". "Šedý vlk", kterýžto název se vžil pro všechny postavené dvousedadlovky EL-2M, poctivě sloužil v klubech MLL v celé republice. Koncem dubna 1935 se Slávek Rodovský s prototypem zúčastnil I.národních Štefánikových závodů plachtařů v Banské Štiavnici. Poté vyzkoušel plachtařské terény u Žiliny, kde nalétal při dvou vzletech přes tři hodiny. Na prototypu EL-2M složila dne 14.5.1935 na Rané zkoušku "C" první žena v ČR, Jarmila Králová. Ta také na tomtéž větroni na druhých plachtařských závodech na Rané v červenci 1935 dosáhla ze všech soutěžících největšího převýšení po startu gumovým lanem, celých 625m. Větroň byl často používán pro své příjemné letové vlastnosti k ověřování nových plachtařských terénů, například v říjnu 1935 v Železných horách, atd. Létalo se i v zimě, což při otevřené kabině vyžadovalo značnou dávku sebezapření a teplé oblečení. Výkon Jarmily Králové s Rodovským jako "přítěží" 12.ledna 1936 na Rané, kdy dosáhla tehdy nejdelšího letu bezmotorové dvousedadlovky v Česku v délce 4 hodin 11 minut, budí úctu i dnes. V této souvislosti je si třeba uvědomit, že běžná doba všech letů bezmotorových letadel kategorie Šedého vlka byla tehdy nejčastěji v řádu minut a o možnostech termického létání vědělo něco málo jen pár jednotlivců.

“Obliba Šedého vlka stále stoupala.“

Nezmenšila ji ani první nehoda typu v roce 1936, neboť byla zaviněna nepříznivou shodou okolností a náhodou. Bohužel došlo při ní ke smrtelnému úrazu pilota Šedého vlka, rtm. Bedřicha Chovance a ke zničení prototypu. Bylo to 7.května, kdy při aerovleku z Prahy do Olomouce došlo k přetržení vlečného lana u obce Světlá nad Sázavou. Oba letouny bezpečně nouzově přistály, vlečné letadlo pilotoval tehdy četař František Peřina, později slavný stíhací válečný pilot. Po opravě vlečného lana obě letadla odstartovala, aby pokračovala v letu. V průběhu startu ve výšce cca 50 m došlo ale k utržení levého, a hned následně i pravého křídla Šedého vlka. Trup se zřítil, rtm. Chovanec byl těžce zraněn a po převozu do nemocnice v Německém (dnes Havlíčkově) Brodu zemřel. Příčinou katastrofy byla údajně vysoká rychlost vleku při startu a náhlý nečekaný náraz větru.

Celorepubliková výroba
Šedý vlk se stavěl v Bratislavě, v Chocni, v Náchodě, v Butovicích, v Užhorodě, v Plzni, ve Slaném, v Kutné Hoře, v Roudnici nad Labem, v Humpolci, ve Staré Pace, v Povážské Bystrici, v Přibyslavi, v Mladé Boleslavi, v Adamově, v Olomouci, ve Zlíně, ve Velké Bytči a na mnoha dalších místech. Entuziasmus doby dobře dokumentuje historie plachtového odboru ve Valašském Meziříčí. Na přelomu let 1931/32 založil důstojník zdejší vojenské posádky štábní kapitán Josef Koukolík místní skupinu Masarykovy letecké ligy (MLL), která se zaměřila na letecké modelářství. Někteří její členové se brzy začali zajímat o bezmotorové létání - plachtění. Jeho průkopníkem a také instruktorem se stal Emil Seige a jeho kamarád Jaroslav Hauser (od roku 1947 Horský). Pro svou práci a zálibu našli nevšední porozumění u ředitele Státní odborné školy dřevařské Ing. Augustina Puchty, který jim umožnil stavbu kluzáků a větroňů ve školní karosářské dílně za odborného vedení učitele Josefa Hartmana. První zkušební kluzák Zögling byl ve škole postaven v letech 1933/34. Posléze přišly na řadu konstrukčně náročnější větroně, letadla "Přerov typu I,II,III" zkušených konstruktérů Jana Hrbka a Ing. Elsnice. Nakonec zde byl v dílně školy postaven i dvousedadlový větroň EL-2M "Šedý vlk".V Kralupech nad Vltavou u firmy František Kochman bylo vyrobeno nejméně deset kusů Šedého vlka, údajně i v karosárně Sodomka ve Vysokém Mýtě se stavěly větroně EL-2M sériově. V létě 1936 se dohotovovalo cca 25 nových Šedých vlků, přičemž do té doby létalo nejméně deset kusů.

Protože ne všude byly příhodné podmínky pro svahové létání se startem pomocí gumového lana, což byl tehdy nejčastější způsob bezmotorového létání, a aerovleky byly pro řadu plachtařských odborů MLL drahé, využívalo se dosti běžně ke startům i roztažení automobily. Náklady se snižovaly i jinak. Plachtaři MLL v Roudnici nad Labem např. v roce 1936 dostavěli nového Šedého vlka, domluvili se s pražským plachtařským odb. ARČS a provozovali společně létání ve Kbelích s aerovleky.

Vlk na závodech
III. Národní plachtařské závody se poprvé konaly na Slovensku, a to u Žiliny. Mimo ostatních typů tam soutěžily tři EL-2M, všechny v jednomístné kategorii. Byly pojmenovány "Straník" s pilotem Ladislavem Vaníčkem, "Šumava" s pilotem Maňákem a "Pelikán" s pilotem Antonínem Zrnou. V početném poli již moderněji řešených větroňů však nijak výrazně neuspěly. To však nijak nesnížilo zájem o Šedé vlky, neboť potřeba školní dvousedadlovky příjemných letových vlastností stále stoupala. Dokazuje to mimo jiné plán výroby dalších dvaceti těchto větroňů, sestavený ústředím MLL pro rok 1937. V tom roce větroně EL-2M létaly poctivě jako školní v celé republice. Soutěží se moc nezúčastňovaly, na čtvrté plachtařské národní soutěži v roce 1937 na Straníku létal jenom jediný, se jménem "Chalan", z plachtařského odboru MLL z Velké Bytče. Pilot Klein nalétal za celý závod celkem 4 hodiny 9 minut a byl vyhodnocen jako nejlepší na školním větroni.

V bouřlivém roce 1938 se stavěly další větroně EL-2M. Létaly často i v programu "1000 pilotů republice" jako jakýsi dobrovolný předstupeň následného motorového výcviku.

„Takovýto výcvik absolvoval například legendární slovenský válečný stíhací pilot RAF Otto Smik, který na to údajně za války velmi rád vzpomínal.“ Plachtařský odbor MLL v Havlíčkově (tehdy Německém) Brodě si sám v r.1938 pro létání na EL-2M postavil vlastní naviják z automobilu Buick. S ním byly dosahovány na větroni Šedý vlk na letišti výšky kolem 200 m a létalo se i okolo 5 minut.

Po květnové mobilizaci v roce 1938 bylo upuštěno od závodů na Straníku u Žiliny a od 1. května do 19. června byla na Rané vyhlášena V. národní soutěž odborů MLL. Propozice dovolovaly soutěžit i na jiných letištích a také jen po nedělích. Během tohoto soutěžení se na Rané událo poměrně dost havárií. Mimo jiné A. Šubrt urazil příď "Šedého vlka". Ve čtvrtek 16. června navštívil soutěžní klání prezident republiky dr. Edvard Beneš. M.j. byl panu prezidentovi předveden v letu humpolecký motorizovaný Šedý vlk a Rodovského akrobacie na Gö-1 "Sokol".

2. světová válka – konec pro Vlka?
Další smutnou událostí v roce 1938 v souvislosti s EL-2M byla druhá katastrofa tohoto typu. Na Kozákově dne 26.června 1938 zahynul železnobrodský plachtař Karel Peroutka, když jeho Šedý vlk ztratil při svahování v zatáčce rychlost a zřítil se. Třetí obětí létání na EL-2M byl 11. září 1938 po srážce Šedého vlka s větroněm Grünau Baby 25letý Jaroslav Koula z Kerhanic nad Orlicí. Jaroslav Valenta z Prahy se po srážce zachránil. Byla to první a poslední oběť na Rané před druhou světovou válkou. Údajně bez újmy na zdraví po havárii skončil pokus o létání na svahu na Vysoké u Německého, dnes Havlíčkova Brodu v roce 1938. S větroněm EL-2M posádky MLL Německý Brod tehdy letěli Čížek-Burda a větroň pouze poškodili. U popsaných případů šlo o zavinění lidské, o chybu pilotáže, takže to nemělo žádný vliv na oblíbenost a využívání ostatních Šedých vlků. Nad jejich létáním se zatahovaly jiné mraky, mraky počínající druhé světové války. Po okupaci v březnu 1939 „svobodně“ létaly tyto větroně pouze na Slovensku, autorovi není známo, kde všude a v jakých počtech ani zda nebyly stavěny další exempláře. Větroně v protektorátě zabrali Němci.

Kolik bylo do okupace republiky Německem v roce 1939 větroňů EL-2M skutečně postaveno, to už dnes jen těžko někdo zjistí. Existuje fotografie větroně se zřetelně viditelným výrobním číslem 31. Není však jasné, zda se výrobní čísla přidělovala spolu se zaslanou sadou výrobní dokumentace, nebo při zalétání dohotoveného exempláře. Pravděpodobněji platí prvá varianta. Pesimistické odhady počtu skutečně postavených exemplářů se blíží číslu 50ti kusů, realistické cca 55 - 60 !

 „Mohlo by to znamenat, že Šedý vlk byl pravděpodobně nejrozšířenějším dvoumístným větroněm v Evropě před druhou světovou válkou.“ Autorovi však nejsou známy počty Kränichů postavených v Německu do roku 1939.

Význam větroně EL-2M pro české plachtění byl nesporný. Jestli nemáme jasno o celkovém počtu exemplářů Šedého vlka, které létaly na našem nebi, tím spíše nikdo nespočítá, kolik nových pilotů okusilo pomocí nich ten nádherný pocit svobodného pohybu v třírozměrném prostoru. A už vůbec není doceněn jejich přínos zdánlivě okrajový, totiž propagační. Šedý vlk byl velmi často využíván jako výstavní exemplář při nejrůznějších malých i velkých výstavách a prezentacích, především v regionech a malých městech. Stačí se podívat do regionálního prvorepublikového tisku, kolik zpráv a zpráviček na dané téma tam lze nalézt. V MLL byl totiž kladen stejný důraz na propagaci letectví a létání, jako na létání samotné. Jako jeden příklad za všechny několik faktů z počátku historie slánské MLL. Odbočka MLL byla založena pravděpodobně v roce 1935. V jejím čele stál slánský advokát JUDr. Hohlweg "obklopený schopnými členy výboru". V září r. 1936 byl oficiálně založen plachtařský odbor MLL a již koncem listopadu a počátkem prosince byla v Grandhotelu ve Slaném uspořádána letecká výstava. Doslova akrobaticky byly okny z ulice v rozebraném stavu protaženy 2 školní kluzáky Skaut Standart (jeden z nich v kostře), školní dvousedadlový větroň Šedý vlk, výkonný větroň Jánošík a byly sestaveny v hlavním sále. Několik leteckých motorů a asi 40 modelů letadel bylo vystaveno v přísálí. Výstava měla podle dobového místního tisku značný úspěch. Obdobných příběhů z různých českých a slovenských měst a městeček by se dalo převyprávět mnoho. A téměř vždy v nich figuroval větroň EL-2M Šedý vlk. Často bylo využito nově dohotovených letounů k veřejné prezentaci, velmi často k veřejnému křestu na náměstí, v případě nových Šedých vlků například v Humpolci, v Náchodě, atd.

Šedý vlk motorizovaný
V dílnách na Maninách prodělal prototyp Šedého vlka v únoru 1935 první motorizaci. Byl vybaven starším motocyklovým vzduchem chlazeným dvouválcovým motorem Blackburn konfigurace obráceného V o deklarovaném výkonu necelých 12 kW (16 k). Motor byl instalován na baldachýnu na malé pyramidě z trubkové konstrukce s tlačnou vrtulí na dlouhé hřídeli. V jednom celku byla namontována před motorem i aerodynamicky tvarovaná nádrž na benzín. Původ motoru není jasný, možná šlo o motor z avietek DH-53 (dodaných do Česka ve dvacátých letech z Anglie) či kdysi dovezený pro prototypy BH-16. I zde se ale ukázal jako nevyhovující. Prvé zkušební lety prototypu Šedého vlka s velkou černou šestkou na směrovém kormidle proběhly na Rané v druhé polovině února 1935, ale o úspěchu se nedalo hovořit. Při prvém letu se dlouhá hřídel překroutila, vrtule odlétla a poškodila trup. Také další lety ve Kbelích v období 23.3.- 7.4.1935, z nichž nejdelší nepřesáhl 15 minut, se neobešly bez problémů. Motor nešel pravidelně, nepodával očekávaný výkon a velké problémy dělala dlouhá hnací hřídel. Nepravidelnosti v chodu mohlo způsobit i přechlazení motoru. Při zkouškách ve Kbelích se startovalo buď pomocí gumového lana, nebo roztažením na laně za automobilem. Nakonec byl ale Blackburn sejmut a v létě prototyp dál létal jen jako bezmotorový. Až v listopadu 1935 byl motor znovu nainstalován, ale bez úspěchu. Ještě počátkem roku 1936 byl prototyp Šedého vlka vystaven na výstavě sportovního letectví na Pražských vzorkových veletrzích s instalovaným Blackburnem, po výstavě byl ale motor definitivně sňat.

Druhým motorizovaným "šeďasem" byl větroň postavený plachtařským (nebo, jak se také tehdy říkalo - plachtovým) odborem MLL v Moravské Ostravě. Tam použili nový motor Walter Atom z roku 1935, čtyřtaktní plochý dvouválec vzduchem chlazený o výkonu 18,5 až 21 kW (25 až 28 k) při otáčkách 2600 až 3000 za minutu, o suché hmotnosti 40 kg, zdvihovém objemu 1,1 litru a kompresním poměru 5,2:1. Byl údajně instalován s tlačnou vrtulí, ale fotografie hovoří o motoru na trubkové pyramidě nad baldachýnem křídla s vrtulí v tažném provedení. Byl hlavně používán pro školení žáků bezmotorového létání, kteří již absolvovali zkoušku "B".

Nejznámější motorizovaný Šedý vlk byl "Humpolec I" z roku 1937. Ve stejnojmenném městě pracovala od roku 1934 aktivní odbočka MLL. Vznikla spontánně po přednášce Ludvíka Elsnice o sportovním létání a bezmotorovém zvláště, kterou na jaře 1934 uspořádal pro veřejnost místní výbor Sokola. Členové místní odbočky MLL s instruktorem panem Karlem Doubkem začali létat na kluzáku ještě v roce 1934. Později získali další kluzák Zlín V a školní větroň "Kamarád". V říjnu 1936 byla v dílnách MLL Humpolec zahájena stavba Šedého vlka. Od počátku měl být motorizovaný. Členové místní odbočky se rozhodli řešit otázku umístění motoru poněkud jinak, než původní konstrukce předpokládala. Instalovali motor na příď, nikoli na připravené úchyty na baldachýnu křídla. Otcem této změny byl Jiří Smrčka. Bylo to šťastné rozhodnutí, i když vykoupené nutnými úpravami základní konstrukce EL-2M. Vnější rozměry větroně zůstaly zachovány, byly však zesíleny podélníky, přidány diagonály do trupu, křídlo bylo posunuto částečně dopředu a obě sedadla dozadu, aby bylo zachováno těžiště. Walter Atom byl umístěn na trubkové lože nad předek trupu. Palivová nádrž byla podle některých zdrojů umístěna v přídi, fotografie ze zalétávání však hovoří o umístění v těžišti mezi sedadly pro pilota a cestujícího.

Na stavbě se podíleli prakticky všichni tehdejší členové (a členky!) plachtařského odboru MLL v Humpolci, pamětníci nejvíce vyzdvihují pana Karla Dvořáka - truhláře a pana Stanislava Prokopa - strojního zámečníka. Podle záznamů z doby stavby větroně bylo na jeho výrobě odpracováno cca 1800 hodin a celkový náklad stavby činil 24 000,-Kč. Náklady hradila do značné míry subvence z ministerstva veřejných prací, což není v tomto případě až tak překvapující, uvážíme-li, že předsedou místní humpolecké odbočky MLL byl tehdejší okresní hejtman pan Jaromír Němeček.
 
Zalétání provedl dne 11.4.1937 sám Ludvík Elsnic, přičemž na druhém sedadla byla umístěna zátěž v podobě 50 kg pytle s pískem. Prvý start pomocí gumového lana s motorem běžícím na plný plyn se uskutečnil na malém kopci za Humpolcem mezi silnicemi na Jiřice a Brunku. Existuje řada fotografií. Ludvík Elsnic byl údajně velice spokojen jak s letovými vlastnostmi, tak s dílenským provedením i s řešením umístění pomocného motorku na přídi. Po něm týž den létali i mnozí další. Pak větroň obdržel nový "kabát" s velikým nápisem "HUMPOLEC" na trupu a byl slavnostně v neděli 17.5.1937 pokřtěn v Humpolci, obklopen mimo jiné i kluzáky Zlín IV a Z-V a větroněm "Kamarád". Slavnost byla zahájena v 10.oo hod. dopoledne na Horním náměstí. Protektorem křtu byl divizní generál Ing. Jaroslav Fajfr, dalšími hosty byl známý letec mjr. Hess, tehdejší starosta města Humpolce Jan Šimek, atd. Okresní hejtman pan Jaromír Němeček byl křtu přítomen z titulu předsedy místní odbočky MLL. Samotný křest provedla paní Růžena Motejlová položením kytice květů na kabinu větroně. Demonstrativně byl spuštěn i motor "Atom". Vzdušné evoluce nad náměstím předvedl na Avii 122 četař Motyčka. Zkrácený zvukový záznam z celého křtu byl týž den odpoledne vysílán v celostátním rozhlase. Kromě fotografií ze křtu existuje údajně i amatérský filmový záznam, autor jej však dosud nenalezl. V polovině června 1937 byl spolu s jinými letouny "Humpolec" vystaven na Celostátní letecké výstavě v Praze, kam doletěl "po své ose" s pilotem L.Elsnicem. Po výstavě absolvoval imatrikulaci na Kbelském letišti. Zpět do Humpolce jej přelétl tehdejší vedoucí propagační letky MLL kpt. Strejček. "Humpolec" létal velmi intenzivně, pilotován mimo jiné p.Smrčkou, Rudolfem Steyskalem a jinými, a stal se v republice dosti populární. Do Humpolce si dokonce zajížděli zalétat s větroněm i tehdy známí plachtaři z Prahy, jako byli Stejskal, Vahala a jiní. Na Humpolci létal mimo jiné i známý akrobatický pilot četař Motyčka, člen akrobatické skupiny kpt. Fr.Nováka.

 „"Šedý vlk" jen v roce 1937 nalétal cca 30 hodin bez jakýchkoli poruch. I v roce 1938 sloužil "HUMPOLEC I" humpoleckým bez problémů.“16.června 1938 byl na Rané tento EL-2M předveden presidentu Benešovi, který letiště navštívil. Tehdy již byl větroň vybaven větrným štítkem předního pilotního prostoru a vrtule dostala aerodynamický vrtulový kužel. Byloto v rámci posledních plachtařských závodů na Rané před válkou.

Kariéru humpoleckého motorového Šedého vlka v českých rukou ukončila až okupace Německem v roce 1939. Poslední let v českých rukou absolvoval "HUMPOLEC I" 13.března 1939. Němci přišli do Humpolce až 16.března. Větroň zabrali, odvezli na letiště do Německého Brodu a tam s ním údajně létali, až ho zničili. Motor Walter Atom z "HUMPOLCE I" byl v roce 1945 objeven ve Waltrovce a vrácen humpoleckým plachtařům. Pro zajímavost - byl zabudován do prototypu "HUMPOLEC II", což byla Pitrmanova dvoutrupá (!) konstrukce dvoumístného motorového větroně s tlačným motorem v trupové gondole. Nový větroň nebyl nikdy dokončen, to je však již jiná kapitola.

Další motorizovanou verzí byl exemplář Šedého vlka z MLL Lysá nad Labem. Tam v roce 1938 použili dvoutaktní invertní řadový dvouválec Pejšek JPK-20 (vzniklý roku 1937 u firmy Josef Pejšek Kralupy nad Vltavou) o výkonu 15kW (20 k) při 1700 ot./min. Opět šlo o klasickou instalaci nad baldachýnem křídla. Motor byl uspořádán jako tlačný, motorové lože bylo řešeno jako aerodynamický kryt s integrovanou benzinovou nádržkou. Motorek pracoval spolehlivě, podle dobových informací s ním větroň stoupal velmi dobře. V červenci 1938 s ním pilot Jindřich Hnilička dosáhl výše 2800 m. Do konce roku 1938 nalétal tento Šedý vlk údajně 21 hodin k naprosté spokojenosti jeho majitelů. Také pro něj však znamenala okupace v březnu 1939 konec kariéry.

Šedý vlk a muzeum ve Kbelích
Počet postavených větroňů EL-2M, i přesto, že není přesně znám, byl úctyhodný a jen podtrhuje význam tohoto typu pro naše předválečné bezmotorové létání. Není tedy divu, že pracovníci leteckého muzea ve Kbelích se snažili již od počátku existence muzea tento větroň do sbírek získat. Jednou dostali zprávu, že v Humpolci byl ještě v padesátých letech nedokončený exemplář Šedého vlka. Ukázalo se však, že se z něj počátkem 70.let už nic nezachovalo.

Na jaře 1972 navázali pracovníci muzea kontakt s tvůrcem EL-2M ing.Ludvíkem Elsnicem. Ten předal jako pamětník počátků našeho plachtění muzeu řadu vzácných fotografií a jiných dokumentů. Samozřejmě se také hovořilo o Šedém vlku.  „"Tak ve čtvrtek přijdu a popíšu Vám ty negativy!" loučil se jednou při odchodu z muzea. A ve čtvrtek 9.srpna 1972 přišel. V podpaží nesl nějaký balíček. "Moje paní má tak dobrou paměť! Já se doma zmínil o Šedém vlku, a ona povídá: Ty, Ludvíku, vždyť na půdě jsou nějaké výkresy! A byly.“ Byly to originální (byť nekompletní) prototypové výkresy na Šedého vlka z roku 1933!

Staronový Vlk
Uplynulo několik měsíců. V polovině října 1972 dva pracovníci muzea jeli na Slovensko pátrat po letounu Avia C-2. Neúspěšně. Cesta je zavedla také do Trenčína. A když už byli v Trenčíně, zašli za "ujo" Kralovičem, známým slovenským aeroklubovým plachtařem. Náhoda tomu chtěla, že padla zmínka o existenci výkresů Šedého vlka. "Pošlete mi je, já se podívám, co by se podle nich dalo udělat. Stejně jsem Vám slíbil něco udělat do muzea," nabídl se Anton Kralovič. A tak koncem října došly výkresy Šedého vlka do Trenčína. V bytě u Kralovičů se od listopadu 1972 začaly rodit směrovka, žebra křídel, trupové přepážky, atd.

Postupně se mezi "leteckým lidem" rozneslo, že se v Trenčíně staví Šedý vlk. Snad i to přispělo k tomu, že v polovině ledna 1973 zazvonil ve kbelském muzeu telefon. Volal Pavel Vančura, tehdejší redaktor časopisu Letectví a kosmonautiky.

„Jeho kolega Luděk Štětka z redakce Světa motorů při prohlížení fotografií starých větroňů, mezi nimiž byl i Šedý vlk, prohlásil, že jeho strýc má podobné letadlo doma na půdě.“ Reakce pracovníků muzea byla naprosto obvyklá. Ve spolupráci s redakcí L+K v nejkratší možné době vyrazili ověřit tuto stopu. Dne 25.ledna 1973 zamířila pátrací skupina na adresu: Josef Duben, Lipí u Náchoda. Ale na udané adrese nebyl nikdo doma. Pan Duben brigádničil na lyžařském vleku. Naštěstí pátrači objevili jeho manželku, a ta ochotně pustila "hosty" na půdu. „Tam skutečně byla křídla starého větroně, ale trup chyběl. Na nesmělý dotaz, jestli ještě někde náhodou…. paní Dubnová odpověděla: "Ano, v kůlně ještě něco je, chtěli jsme to už spálit!".“

K nadšení všech šlo skutečně o trup Šedého vlka! Tak úspěšné završení pátrací akce vlastně nikdo ani nečekal. I Anton Kralovič nechtěl věřit telegramu, aby stavbu repliky zastavil, že se našel originál Šedého vlka. Dokud nedostal pozvánku k účasti na převzetí "vlka" k opravě, žil v obavách, že se stal obětí špatného žertu.

A tak 9.února 1973 se v Lipí u Náchoda u pana Josefa Dubna sešli ing. L.Elsnic, Anton Kralovič, redaktoři L+K a pracovníci leteckého muzea. Josef Duben daroval větroň EL-2M výr. č. 5 muzeu, komentuje to slovy, že právě proto větroň schovával, aby se o jeho definitivní záchranu postarala nějaká odpovědná instituce. Pro české poměry bylo však příznačné jeho povzdechnutí, že již dříve nabízel větroň tehdejšímu Národnímu technickému muzeu, a to mu ani neodpovědělo. Jednotlivé části větroně opustily své úkryty na půdě a v kůlně v Lipí, přestěhovaly se na korbu nákladního automobilu, a v nočních hodinách doputovaly do Trenčína. Další již bylo dílem skupiny nadšenců z trenčínského aeroklubu pod vedením Antona Kraloviče. Bylo třeba strhat veškeré potahy, opravit žebra a přepážky, pak vše znovu potáhnout a dokončit povrchovou úpravu. Některé nově zhotovené díly dle výkresů od Ludvíka Elsnice byly použity, např. směrovka, řada dílů však byla navíc. Nikomu to však na náladě neubralo, Šedý vlk přece byl, a původní! Po šesti měsících intenzivní práce po pracovní době, o sobotách a nedělích byla oprava Šedého vlka č.5 dokončena. Anton Kralovič to nikdy nepřiznal, ale svědci tvrdí, že si s opraveným Šedým vlkem před jeho převozem do Prahy "skočil" do vzduchu. Do Kbel byl větroň dopraven 9.srpna 1973. Devatenáct dní strávil složený v expozici na zemi, poté byl definitivně smontován a pověšen pod strop haly. Toto své místo opustil jen jednou, při stěhování do nově zpřístupněné haly - hangáru typu Wágner, ve kterém muzeum vystavuje letouny tématicky zaměřené na období 1918 - 1938. V této hale - hangáru je až dosud zavěšen pod stropem jako krásný hmatatelný důkaz o lidském umu.

Pátráním v historii zachovalého exempláře Šedého vlka se postupně zjistilo, že jde skutečně o pátý vyrobený kus. Dostavěn byl počátkem roku 1935 (některé prameny hovoří až o roku 1936, ale p.Duben trval na roku 1935, čemuž by odpovídalo i přidělené výrobní číslo) z prostředků místní skupiny MLL v Náchodě. Dostal jméno "Dinka" (nese je na přídi) po tehdy nezbytné mecenášce, která hradila čtvrtinu všech výloh. Jako dozor na stavbu přišli všeho všudy dvakrát "dva mladí hoši z Letova". Podle slov Josefa Dubna pomáhal při stavbě nepřímo i hospodský pan Bergman z Náchoda, který tehdy dával plachtařům zdarma najíst. I takto ušetřené prostředky šly na stavbu větroně.

Kde všude pátý exemplář Šedého vlka létal, není dnes zjistitelné. Mimo jiné vzlétal v Hradci Králové pomocí autostartů na vojenském cvičišti, Na Žďárkách, v okolí Náchoda a jinde. Nejvíce toho nalétal překvapivě v zimě, neboť v létě místní sedláci vymáhali poplatky za zničení trávy (sic!). "Šeďas" létal k plné spokojenosti místního plachtařského odboru MLL až do války. S příchodem nacistů se "ztratil" a celou válku strávil ve dvojité stěně stodoly pana Dubna. Po válce létal znovu, ale už jenom sporadicky. Pamětníci vzpomínali, že zřejmě díky neobnovenému nátěru potahového plátna na křídlech byla jeho klouzavost na svahu výrazně menší, než u souběžně létajících Grünau Baby. Naposledy letěl 1.května 1949, už vlastně na černo. Odlétal 10 minut na svahu, a bylo to zřejmě dosud posledních deset letových minut v historii tohoto větroně, odmyslíme-li si jeho nepotvrzený skok po opravě v Trenčíně v roce 1973.

Šedý vlk - technický popis
EL-2M je celodřevěný dvousedadlový větroň typu "parasol" s křídlem na baldachýnu z kovových trubek, z nichž viditelné jsou profilovány buď dřevěnou karoserií, nebo jsou ze speciálních trubek kapkovitého průřezu. Pomocí čtyř stálých úchytů pro čepy na hřbetu baldachýnu je možno instalovat cca nad těžištěm pomocný motor s tažnou či tlačnou vrtulí.

Křídlo je dělené, se dvěma hlavními a třemi pomocnými nosníky. Každá polovina křídla je tvořena 23 žebry s profilem G 633 a 20 položebry (položebra - jen vrchní část). K baldachýnu z kovových trubek o průměru 20 mm se křídlo upevňuje pomocí čepů, každá polovina je podepřena trubkovou profilovanou vzpěrou tvaru V. Náběžná hrana křídel je potažena až po přední nosník překližkou, tvoří tzv. " D - skříň". Překližka také potahuje kořenovou část křídla až po třetí žebro, dále trojúhelníkem zpevňuje potah u desátého žebra, od kterého začíná křidélko. Zpevňuje také koncový oblouk křídla. Ostatním potahovým materiálem je letecké plátno. Obdobně je řešeno křidélko, překližka především potahuje a spojuje druhý a třetí pomocný nosník. Překližka také tvoří profilovaný kryt celého trubkového baldachýnu.Trup šestihranného průřezu je příhradové konstrukce s překližkovým potahem, tvořený dvanácti trupovými přepážkami. Na poslední jsou upevněny závěsy pro směrové kormidlo a výškový stabilizátor. Diagonální výztuhy překližkového potahu jsou podle stavební dokumentace mezi druhou až šestou trupovou přepážkou, někteří amatérští stavitelé je uplatnili na celém trupu, což je patrné z fotografií. Pilotní prostor je otevřený, běžně bez ochranného štítku, jen s obšívkou okraje otvoru. Minimálně v jednom případě však existovala i verze s amatérsky zhotovenou a instalovanou zakrytou kabinou "kränichovského" typu, což dokládá existující fotografie Šedého vlka provozovaného někde na Slovensku (autor ji viděl, avšak nezískal). Zadní sedadlo je přesně v těžišti, což umožňuje větroň provozovat i jako jednosedadlovku. Přístup na zadní sedadlo je dost obtížný, cestující se musí protáhnout dozadu z předního místa po odklopení stříškových dvířek na svrchní straně pilotního prostoru mezi předním a zadním sedadlem a po sklopení opěradla předního sedadla. Přístrojové vybavení nebylo standardním příslušenstvím Šedých vlků. Pokud byly větroně přístroji vybaveny, pak vždy to byly dodatečné instalace nikterak nedokladované a patrné jen z několika fotografií. Řízení nožní i ruční je zdvojené lankové, vedené trupem.

Přistávací zařízení tvoří jednoduchá jasanová lyžina podložená třemi gumovými bloky, z nichž dva jsou pod pilotní kabinou pod čtvrtou přepážkou. Na konci trupu pod kýlovkou (od jedenácté po dvanáctou trupovou přepážku) ji doplňuje ostruha z ocelové pružiny. Na prototypové dokumentaci jsou rukou načrtnuty varianty, které ing.Elsnic zřejmě zvažoval, a to dvoustopý podvozek klasického ostruhového typu, či jednostopý polozapuštěný v trupu, ale na skutečných letounech jiné než lyžové přistávací zařízení instalováno nebylo. Na přídi trupu je závěs pro gumové startovací lano, býval používán také pro aerovleky a autostarty. U některých exemplářů šlo o prostý ocelový hák, u jiných šlo o zařízení obdobné dnešním.

Ocasní plochy. Stabilizátor výškovky o rozpětí 3,5m je jednoduché konstrukce s jedním nosníkem, potažený překližkou tl. 1,2 mm. Je upevněn k trupu zasunutím nosníku do přesného výřezu ve dvanácté trupové přepážce a zajištěním pomocí čepů do kování na jedenácté přepážce. Je vyztužen párem vzpěr ke kýlovce. Dvounosníková výškovka je zavěšena otočně v pěti bodech, je potažena plátnem vyjma částí potažených překližkou tvořenými dvěma nosníky a vnitřní částí kormidla. Kýlovka pevně spojená s trupem je celá potažena překližkou. Směrovka je v horní části částečně aerodynamicky vyvážená, na přední a spodní části potažena překližkou, jinak potažená plátnem.

Tato naše první dvousedadlovka má dobré letové vlastnosti. Podle pamětníků je jen trochu "tupá" na křidélka, což je zřejmě dáno koncepcí parasolu a nízko položeným těžištěm. Potah překližkou na zadní části trupu je relativně slabý, což v některých režimech údajně způsobovalo, že se "ocas" neznatelně kroutil, není to však na úkor bezpečnosti. Velmi sympatické na letových vlastnostech EL-2M byla údajně možnost přetáhnout větroň až do rychlosti cca 25 km/hod, aniž by padl do vývrtky. Křidélka zůstávají citlivá a větroň se pouze začne propadat. Minimální přistávací rychlost je přitom cca 40 km/hod. U motorizovaných verzí letové vlastnosti záležely na zatížení, (většinou létaly motorové verze s jedním pilotem, pouze v Moravské Ostravě byl pravidelněji používán i jako dvoumístný), na výkonu motoru, typu a účinnosti vrtule a v neposlední řadě i na počasí, především teplotě vzduchu. Motorizované verze všechny startovaly pomocí gumového lana či autostartem, vlastní silou toho nebyly schopny.

Rozměry, hmotnosti, výkony: