Příběh čtyř až pětimotorového bombardéru Tupolev/CAGI ANT-42 / TB-7 / Petljakova Pe-8. 2 díl

Vražedné dýzely

Pro první předsériové stroje byl vzat za základ druhý prototyp, zbavený oproti prvnímu podbradku pod přídí pro umístění pumového zaměřovače. Z hlediska existence celého projektu bylo ale daleko nejzásadnější rozhodnutí konstruktérů instalovat do draku Pe-8 nové motory řady AM-35. Místo sice účinného, ale těžkopádného a těžkého systému ACN-2 vyřešily potřebnou výkonnost a výškovost, neboť i původní AM-35 vykazovaly spolehlivě 823 kW (1 120 koní) a posléze AM-35A až 882 kW (1 200 koní) s vlastními kompresory i ve výšce cca 5 kilometrů. Motory jsou známé hlavně ze stíhaček MiG-1 a především MiG-3.

Rychlost Pe-8 s novými motory v 6 000 m s trojlistými kovovými vrtulemi VIŠ-24 s nastavitelným úhlem náběhu o průměru 4 100 mm rázem dosáhla 427 km/h (některé prameny a protokol ze zkoušek zkušebního kusu mluví o 441 km/h) a dolet se prodloužil z 3 000 na 4 700 km s nákladem 2 000 kg pum. Tak byla v letech 1938 až 1939 dořešena první etapa vývoje Pe-8. Jeho prázdná váha byla nyní 16 600 kg a normální vzletová 27 000 kg. Dostup klesl sice na 9 300 m, maximální náklad pum byl ale až dvojnásobný proti podobě prototypu.

Přesto podle nedávno zveřejněných údajů byla kompresorová zařízení ACN-2 nainstalována kromě do prototypů i do prvních čtyř předsériových kusů, stále ještě s předsériovými motory AM-34FRNV. Motory prostě byly stále problém. Jen pro zajímavost, co se týká motorové instalace Pe-8, uvažovalo se předtím i o použití jakýchsi kondenzačních parních turbín, toto téma nepřekročilo ale ani stádium konstrukčních úvah a náčrtků.



V té době se již představitelé nejvyššího vedení SSSR a velení vojenského letectva odkláněli od myšlenky strategického bombardování jako významné složky bojové činnosti Rudé armády, tehdejší aktuální sovětská vojenská doktrína stavěla roli letectva na přifrontové činnosti a se strategickým dálkovým bombardováním prakticky přestala počítat. Program Pe-8 najednou pozbyl svou důležitost a ještě v roce 1939 dokonce Kreml celý program oficiálně zastavil.

Z řady důvodů výroba a vývoj Pe-8 přesto neskončily. Proponovaná sériová výroba se ale proměnila v jakousi kusovou výrobu, která neměla téměř žádnou prioritu a pokračovala velmi pomalu. První Pe-8 byl Rudému letectvu dodán v květnu 1940. V červnu téhož roku byl Petljakov rehabilitován a dokonce mu bylo svěřeno vedení vlastní OKB, která si kromě vývoje Pe-2 podržela i projekt Pe-8. Některé prameny udávají, že právě tehdy mělo dojít k poslední změně označení bombardéru právě na Pe-8.

Výroba pokračovala velmi pomalu, dosud se udávalo, že v roce 1940 bylo i s prototypy vyrobeno jen 20 kusů, podle nově zveřejněných údajů to ale bylo dokonce jen 14 kusů. Také se dosud často tradovalo, že došlo k údajnému zastavení výroby na konci roku 1941 po dohotovení 79 kusů čtyřmotorových petljakovů, to se však ukazuje být naprosto mylným údajem. Je pravda, že se s novými Pe-8 stále experimentovalo a výroba nabíhala mnohem pomaleji, zato pokračovala stále až do roku 1944. Jak je ošidné se spoléhat na starší údaje, ukazují nově zpřístupněné ruské zdroje o výrobě – viz tabulka v závěru. A to některé jiné ruské zdroje ještě přidávají k nejreálnějšímu číslu vyrobených 93 kusů další tři navíc.

Počet vyrobených letounů podle nejnovějších údajů

Počty v jednotkách letectva Rudé armády ke konkrétním datům, údaj za lomítkem udává letouny v opravě

V roce 1940 byly na letounu Pe-8 experimentálně instalovány nové naftové dvouřadové dvoutaktní dvanáctiválce M-40 konstruktéra A. D. Čaromského. Měly výkonnost 1 000 koní a všichni očekávali, že s nimi dojde ke značnému prodloužení doletu bombardéru. Rychlost mírně poklesla na 393 km/h v 5 600 metrech a dostup na 9 200 m, avšak dolet se skutečně prodloužil teoreticky až na 7 820 km s nákladem pum 2 000 kg. Teoreticky proto, že zkoušený prototyp s novými motory měl vymontovány některé křídelní nádrže, takže jeho skutečný dolet byl dle zkušebního protokolu jen 5 460 km. Chod nových motorů byl ale velmi nepravidelný a navíc konstrukční chyba v systému regulace naprosto deklasovala tento motor co do spolehlivosti. Jako letecký motor byl prakticky k nepotřebě.



Pe-8 s motory AČ-30

Čaromskij, jinak více úspěšný jako konstruktér tankových motorů, vyvinul ještě jeden konstrukčně obdobný letecký motor, označovaný M-30. Také tento typ byl pokusně instalován do letounu Pe-8 a vyzkoušen. Oba motory Čaromskij zkonstruoval jako na sebe navazující naftové dvouřadé dvanáctiválce – dvoutakty, se dvoustupňovým turbokompresorem. Poprvé byly spuštěné na brzdě v roce 1939 (v roce 1941 byly přejmenovány na AČ-30 a AČ-40). Po nezdaru motorů M-40 se Čaromskij soustředil na typ M-30, z něhož byly vyvinuty obměny AČ-30B a BF, AČ-31 a AČ-32. Měly jmenovitou výkonnost 925 kW (1 250 koní) a vzletovou až 1 104 kW (1 500 koní). V nejrozšířenější verzi AČ-30B šlo o kapalinou chlazené vidlicové dvanáctiválce přeplňované turbokompresorem. Přestože ani u tohoto typu motoru konstruktér neodstranil prakticky stejné vady jako u M-40, hlášení o výsledcích zkoušek byla přehnaně optimistická a měla za následek, že při vypuknutí Velké vlastenecké války v roce 1941 byla převážná většina sériových Pe-8 vybavena motory AČ-30B, s třílistými vrtulemi VIŠ24, v některých verzích se čtyřlistou vrtulí typu AV-5LV-116, obě s nastavitelným úhlem náběhu o průměru 4 100 mm. Vznětové motory sice v ideálním případě mohly prodloužit dolet velmi výrazně, ale ve skutečnosti znamenaly pro reálnou řadovou službu naprosto nevypočitatelný faktor. Na vrub nespolehlivých motorů – „dýzelů“ lze dokonce připsat téměř 90 % všech ztrát Pe-8 v počátečním období války.

S dvojicí MIGů pod křídly

Zajímavou epizodou z historie Pe-8 je i fakt, že k jejich doprovodu za letu a ochraně byly zkonstruovány a vyrobeny v SSSR nejméně tři různé prototypy dvoumotorových stíhacích doprovodných letounů, z nichž se ani jeden neprosadil do sériové výroby. Jedním z nich byl MiG DIS, neboli MiG-5, druhým byl Polikarpov TIS a třetím byl letoun téměř identické podoby s Bf-110, jehož typové označení bylo Grušin Gr-1. Všechny tři prototypy byly po přepadení SSSR evakuovány do zázemí, Gr-1 byl ve vlaku rozbombardován a zničen, prototyp MiGu DIS byl odvezen úplně jinam, než byla umístěna konstrukční kancelář Mikojana a Gurjeviče, a jeho vývoj tím skončil a Polikarpovův TIS doplatil mimo jiné na to, že samotný Polikarpov byl v nemilosti.



 A jako bonbónek nakonec – v roce 1941 byl jeden Pe-8 v závodě č. 124 v Kazani upravován do podoby nosiče dvou MiGů-3SPB, střemhlavých bombardérů, čímž měl být nahrazen ve výzbroji sovětského letectva skutečně použitý systém Zvěno od konstruktéra Vachmistrova tvořený čtyřmotorovými bombardéry TB-3 se dvěma I-16SPB. Přestože bylo staré Zvěno na počátku války velmi úspěšně nasazeno na jižní části fronty u Rumunska, projekt s Pe-8 byl nakonec zrušen ještě před jeho praktickými zkouškami.

Jak jsem již uvedl, prvním zásadním bojovým úkolem nových Pe-8 po vypuknutí Velké vlastenecké války v roce 1941 bylo na příkaz Stalina odvetné bombardování Berlína za nálety na Moskvu. Proto byla na letiště Puškin u Leningradu dislokována 81. dálková bombardovací letecká divize (DBAD), tvořená 432. bombardovacím leteckým plukem (BAD) a 433. záložním plukem, obě jednotky vybavené typem Pe-8, a 420. a 421. BAD, vybavené typem Jer-2. Velitelem jednotky se stal generálmajor letectva, první nositel titulu Hrdina SSSR Michail Vasilijevič Vodopjanov, který sám pilotoval jeden velitelský letoun typu Pe-8 a sám se účastnil bojových letů. Jednotka byla z hlediska jiných leteckých útvarů Rudé armády té doby velmi silně „pozitivně diskriminována“, dostávala přednost při dodávkách materiálu, paliv i lidí. Posádky byly sestaveny většinou z mobilizovaných pilotů Aeroflotu, zvyklých na dlouhé lety s těžkými stroji, a ze zkušebních pilotů bombardovacích letadel. Doplněna byla o specialisty a nejzkušenější letce z jiných bojových jednotek. Ukázalo se ale, že bývalí piloti Aeroflotu neměli příliš zkušeností se vzlety z nezpevněných ploch a neuměli létat ve formaci, což činilo hlavně na počátku bojových akcí dost problémů.

Jednotky dostaly celkem 18 strojů Pe-8, ale čtyři byly vráceny továrně pro poruchy motorů. Stroje byly vybaveny částečně Mikulinovými benzínovými motory AM-35A a převážně naftovými motory M-30, později označenými jako AČ-30B. Výhodou Čaromského motorů měla být malá spotřeba a použité palivo, tzv. traktornyj kerosin. Kerosinu bylo dost a současně se šetřil strategický letecký benzín. Bohužel, jak bylo již výše popsáno, motory trpěly tak velkými „vrozenými“ vadami, především tvrdým chodem, který zatěžoval konstrukci letadla, a velikými potížemi v jejich regulaci, že skutečně nebyly k potřebě. Práce s nimi byla pro piloty velmi náročná, museli například pro každou změnu režimu letu ručně nastavit množství paliva pro každý motor zvlášť. Jakákoliv chybička či zpoždění byla vzhledem k prakticky nefunkčnímu systému regulace chodu motorů „Najáda“ doslova fatální. Každá nepřesnost v nastavení vedla ve výškách nad 4 000 metrů totiž k okamžitému zastavení motoru.



Pe-8 s motory AM-35A

I když odvetné nálety na Berlín byly hlavní příčinou vytvoření této jednotky, 81. DBAD se nad Berlínem nakonec příliš často neobjevila. Z dostupných pramenů je možné zaznamenat dva nálety se zhruba ročním odstupem. Mezitím se jednotka ale relativně úspěšně věnovala jiným, aktuálnějším cílům – náletům např. na Königsberg, Štětín, Memel, Gdyni, Swinoušcie a další.

Jenže operační schopnost nových Pe-8 stále podvazovala praktická nepoužitelnost motorů AČ-30. Je doloženo, že kvůli těmto motorům rozzuřený Vodopjanov po „návratu“ z bombardovací mise nad Berlínem, kdy musel nouzově přistát se svým čtyřmotorákem ploužícím se zpátky na dva motory, které nakonec selhaly těsně před frontou také, do země nikoho a unikl se svou posádkou jen taktak zajetí, při audienci u Stalina neudržel nervy na uzdě a „vožďovi“ si velmi hlasitě a jadrně stěžoval. Jako nositel zlaté hvězdy Hrdiny SSSR č. 1 to sice přežil, ale byl z velitelské bojové funkce odvolán. Nakonec skončil ve skupině testovacích pilotů, která ověřovala a zkoušela nové motory a motorové instalace na dále vyvíjených a kusově vyráběných Pe-8.

Tragické praktické zkušenosti z použití AČ-30 v Pe-8 vedly ke snaze znovu instalovat osvědčené motory AM-35A. Jenže výroba těchto motorů v závěru roku 1941 stagnovala, až ustala úplně, přednost měl AM-38 pro bitevní Il-2. Zbylé motory AM-35 byly přednostně dodávány pro poslední nové a hlavně opravované stíhačky MiG-3, nouze byla i o repasované a generálkované motory z jiných zničených či poškozených strojů téhož typu. Postupně se ale podařilo motory sehnat a namontovat na zbylé i nově vyráběné Pe-8 na přelomu let 1941/42. Pe-8 začaly opět bojově létat ve významnějším počtu. Bylo však jasné, že perspektivní už motor AM-35A není.



Prototyp Pe-8 s motory M-82

Proto se v konstrukční kanceláři u Petljakova ohlíželi po nějaké jiné motorové jednotce. Jako na zavolanou se nabízel nový dvojhvězdicový čtrnáctiválec M-82 konstruktéra A. D. Švecova. Už v květnu 1941 byl poprvé vyzkoušen Pe-8 s touto motorovými jednotkami ještě s výkony po 992 kW (1 350 koní) a výsledky nebyly špatné, třebaže výkony zaznamenaly další mírný pokles: maximální rychlost klesla ve 2 600 metrech na 405 km/h, dostup na 8 000 m, ale dolet zůstal na velmi dobré hodnotě 5 800 km.

Posléze se nejvíce uplatnily dvojhvězdicové AŠ-82 ve své výkonnější verzi AŠ-82FNV po 1 340 kW (1 820 koní), které výkony opět zvýšily. Nové pohonné jednotky dokázaly zvýšit rychlost na 450 km/h a dolet na 6 000 km. Zajímavé bylo, že motory AŠ-82 v Pe-8 byly první toho typu, u kterých bylo uplatněno vstřikování paliva namísto karburátorů. S novými motory prošly stávající exempláře Pe-8 i částečnou přestavbou, byly pochopitelně odstraněny chladiče. V některých případech dostaly i nové obrysy přídě trupu se vřetenovitou podobou bez střelecké věže, s kanónem ŠVAK 20 mm, případně později NS 23 mm s 200 náboji ve špici.

Na nové motory byly v pomalém tempu přestavovány existující exempláře Pe-8, prakticky vždy až po vyčerpání resursů stávajících AM-35. Také nově vyráběné kusy dostávaly většinou AŠ-82. Je ale zajímavé, že podle fotografií existovaly i nově vyrobené kusy, které dostaly ještě i původní motory AM-35A, lze je poznat dle nové kuželové přídě bez nosové střelecké věže. Takže ve službě bylo stále mnoho původních provedení ještě v roce 1944. Do definitivního ukončení výroby v roce 1944 ve výrobním závodě v Kazani byl završen celkový počet vyrobených kusů výrobním číslem 93, či podle jiných ruských pramenů číslem 96.



Čtyřmotorové petljakovy dál bojovaly, tentokrát již mnohem úspěšněji, než v počátečních dnech a měsících Velké vlastenecké války. Jednou z jejich nejzajímavějších a velmi málo doceněných akcí bylo noční bombardování zázemí a nástupních prostor německých tankových divizí u Kurska v červenci 1943. Tento bombardovací noční „přepad“ provedly Pe-8 noc před zahájením útoku Němců s nákladem nejtěžších sovětských bomb ráže pět tun a účinek na nahloučené německé tanky musel být zdrcující. Protože ale na toto bombardování navázala bezprostředně i známá sovětská mohutná dělostřelecká protipříprava jen krátce před plánovaným zahájením německého útoku, která má naopak dodnes velkou historickou publicitu, toto úspěšné bombardování bylo „překryto“ jejími výsledky.

V červenci 1943 při soustřeďování německých vojsk u Kurska také sehrály Pe-8 důležitou roli při nočních náletech na týl protivníka, Němci dokonce speciálně proti nim převeleli do oblasti jeden ze svých nejlepších nočních stíhacích útvarů, a to Nachtjagdgeschwader 5. Pe-8 uskutečnily samozřejmě i řadu jiných pozoruhodných akcí, s motory AŠ-82 se používaly hlavně pro dálkové údery na cíle ve východní Evropě i v samotném Německu, kromě Berlína také mj. na Gdaňsk či Königsberg (dnešní Kaliningrad). Byl zformován též druhý útvar s Pe-8, a to 890. dálkový letecký pluk, který útočil primárně na cíle na okupovaném území SSSR, např. mosty, nádraží a sklady techniky.

Ing. Ivo Pujman, Beroun